La logistique de l’industrie automobile

SDL$du$07/02/2009 1 La logistique de l’industrie automobile MBAYE$Rokaya$M2$MIL TLALEK$Samir$M2$MIL DIOUF$Fatou$$M2$MIL HACHIM$Mourad$M1$MIL AÏDARA$Boubacar$L3$MIL$SDL$du$07/02/2009 2 Sommaire I) Historique............................................................................................................................ 3 II) La logistique en amont....................................................................................................... 4 III) LES EQUIPEMENTIERS AUTOMOBILES..................................................................... 4 IV) Processus de fabrication d’un véhicule............................................................................... 7 1) La conception .............................................................................................................. 7 2) La production............................................................................................................... 7 a) L’emboutissage............................................................................................................ 8 b) La tôlerie ou le ferrage................................................................................................. 8 c) La peinture................................................................................................................... 8 d) Le montage carrosserie................................................................................................ 8 e) Contrôle ....................................................................................................................... 9 V) Flux et outils ....................................................................................................................... 9 1) Présentation des flux internes .................................................................................... 10 a) Kanban....................................................................................................................... 10 b) Les ordres futurs ........................................................................................................ 11 2) Les flux externes........................................................................................................ 12 a) Echange de Données Informatisées ........................................................................... 12 b) Les formats de données ............................................................................................. 13 c) Fonctionnement de l’EDI .......................................................................................... 13 VI) La Logistique en Aval....................................................................................................... 14 1) Les différents types de distributeurs .......................................................................... 14 a) Les succursales .......................................................................................................... 14 b) Les concessionnaires ................................................................................................. 15 c) Les agents commerciaux (Réseau Secondaire de marque)........................................ 16 d) Les filiales, sociétés de distribution........................................................................... 16 e) Les autres circuits de distribution .............................................................................. 17 2) La spécificité de la Logistique de distribution des véhicules automobiles................ 17 a) Des volumes importants mais gérés à l’unité ............................................................ 17 b) Les flux tirés à l’Aval ................................................................................................ 18 c) Organisation du transport des véhicules .................................................................... 19 VII)La Logistique des pièces de rechange............................................................................... 20 1) La distribution des pièces de rechange automobiles ................................................. 20 a) Schéma de distribution .............................................................................................. 21 b) Le marché de la logistique des pièces de rechange ................................................... 21 c) L’impact de la nouvelle réglementation européenne sur la logistique de la filière ... 22 2) les filières actuelles de la distribution des pièces de rechange ..................................... 22 3) La crise de l’industrie automobile ................................................................................ 22 a) Les causes .................................................................................................................. 23 b) Les conséquences ...................................................................................................... 23SDL$du$07/02/2009 3 I) Historique La France occupe une place importante dans l'industrie automobile, tant dans la première monte que dans les pièces détachées. La France, est ainsi le deuxième marché de pièces et accessoires automobiles en Europe, avec 17,5 % du marché européen. En terme de demande, l'automobile représente, après le logement, le deuxième investissement du foyer. Le consommateur a donc des attentes extrêmement fortes par rapport à ce produit : outre les aspects de coût, de sécurité et de qualité, l'automobile présente une dimension irrationnelle où l'affectif tient une grande place. L'image véhiculée par la marque auprès du consommateur dans ses actions de publicité et de communication joue donc un rôle essentiel. Le marché stagne en Europe (+ 0,7 % pour les neuf premiers mois de 2007) et en France (+ 0,3 %).L'automobile n'a plus la cote en Europe..Les constructeurs automobiles ne jurent plus que par les marchés émergents, ils peuvent y écouler leurs productions plus facilement qu'en Europe. EN CHIFFRES • 12 millions Le nombre d'emplois liés à l'automobile en Europe, dont 2 millions le sont directement. • 71,8 millions La prévision de ventes de voitures dans le monde pour 2008. L'Europe occidentale restera le premier marché avec 16 millions de véhicules neufs. Les ÉtatsUnis suivent avec 8 millions, devant la Chine, autour de 6 millions. • 8,5 % La part des constructeurs français dans la production mondiale. En 2006, General Motors a fabriqué 8,9 millions de véhicules, devant Toyota (8). PSA en était à 3,3 millions, Renault à 2,5 millions • 24 % La croissance du marché automobile en Chine sur les sept premiers mois de 2007. En Europe occidentale, il a reculé de 1,1 % au premier semestre 2007. Le secteur automobile tient une place importante dans l'économie française. Il regroupe, de façon indirecte, plus de 2,5 millions de salariés, soit près de 11% de la population active. La production automobile emploie environ 260 000 salariés répartis dans plus de 2 200 établissements. La logistique est au cœur des métiers de l’industrie automobile (Production, commercial et après vente) ? 3 véhicules sur 4 sont destinés à des pays européens ? En Europe, 1 véhicule sur 4 est de marque française.SDL$du$07/02/2009 4 II) La logistique en amont ? La livraison des modules et systèmes sont prêts à être assemblés ? Les constructeurs assemblent des sous ensembles réalisés par les équipementiers. III) LES EQUIPEMENTIERS AUTOMOBILES Ils assurent la conception des modules automobiles à partir de matériaux composites et thermoplastiques. Les divers composants réalisés se déclinent principalement en moteurs, en boîtes de vitesse, en système d’aération etc. Certains équipementiers se sont spécialisés dans la création d'accessoires. La fabrication des pièces automobiles répond à des exigences de confort, d’environnement et de sécurité. Ces équipementiers occupent la 2ème place sur le plan européen et 4ème plan mondial. Ils se sont implantés à proximité des constructeurs automobiles Pour les équipements pré-assemblés, la production de flux tendus impose cette proximité géographique. ? Faurecia et Valeo classés parmi les 10 groupes mondiaux Les équipementiers se sont installés sur 2 marchés : La première monte : Produits dédiés aux usines de montageSDL$du$07/02/2009 5 Les équipementiers automobiles : un marché entre pression et coopération Depuis 2003, les équipementiers font face à un contexte de renchérissement des matières premières, acier et pétrole. En 2005, la production automobile mondiale s’est elle soldée par un recul de -3% en Europe de l’Ouest et seulement +0.4% en Amérique du Nord. Après le mouvement de concentrations des années 1990, les équipementiers voient leur production orchestrée par les constructeurs et s’adaptent aux effets de la mondialisation du marché et aux implantations en Europe Centrale et Orientale. La baisse du dynamisme enregistrée depuis deux ans risque de durer encore quelques années du fait d’un effet de ciseau entre la pression générale sur les prix et le renchérissement des matières premières. Les prix de l’acier ont, par exemple, régulièrement augmenté, de 18 % en 2003 à 35 % en 2004. Les spécialistes s’accordent à penser qu’il faudra vivre avec un marché automobile européen quasi stable au profit du marché asiatique, considéré comme le plus grand marché automobile mondial pour les cinq à dix prochaines années. Un marché où produire constitue d’importantes perspectives, après les mouvements concentrationnaires des années 1990 des constructeurs Renault-Nissan, Peugeot-Citroën, Ford, Volvo, Mazda... Le contexte des fusions engagées par les constructeurs depuis le début des années 90 a fait place aux implantations des constructeurs notamment français. Ces derniers y ont installé d’importantes unités d’assemblage de véhicules en Europe de l’Est et demandent à leurs fournisseurs, choisis au niveau mondial, de s’implanter à proximité. Pour les équipements pré assemblés, la production en flux tendus impose cette proximité géographique. Les constructeurs français sont particulièrement actifs sur le marché automobile des pays de l’Est. Ils prévoient ou mettent en place des investissements importants. Ainsi pour l’année 2006, la capacité de production des constructeurs français dans les Peco* pourrait dépasser 800 000 unités, soit 30 % de la production de cette zone selon une étude réalisée en 2005 par le Ministère de l’économie des finances et de l’industrie. Les constructeurs français produiraient alors 55 % des véhicules particuliers en France, 10 % dans les Peco, et 35 % dans les autres pays. Ils investissent par croissance externe à l’image de Renault qui a repris le constructeur roumain Dacia. Toutefois les équipementiers ne sont pas en reste. Comme ils sont aussi très souvent fournisseurs.SDL$du$07/02/2009 6 Depuis la première moitié des années 90, ils ont d’ailleurs implanté 24 usines dans la zone Peco*. Pneumatiques, vitrage automobile, plasturgie automobile, services industriels du travail des métaux, et autres fournisseurs de la chaîne de l’équipement automobile ont eux aussi emboîté le pas. Depuis 2000, les entreprises françaises de la chaîne de l’équipement automobile ont encore accru leur présence dans ces pays, et plus particulièrement en Pologne et en République tchèque, comme le traduit par exemple l’implantation du premier groupe équipementier français Valeo au début des années 2000. Il faut dire que la création de ces nouvelles entreprises à l’Est de l’Europe est un bon moyen d’accroître la compétitivité des équipementiers dont le marché en pleine croissance prévoit que 15 à 20 % des équipements produits sur le sol européen auront pour origine les pays de l’Est, d’ici 2010. Dans ce contexte, la dernière décennie qui a enregistré un fort mouvement de concentration tant chez les constructeurs que les équipementiers a conduit à réorganiser les modes de production. Du coup, les équipementiers ont augmenté leurs présences sur les marchés extérieurs et s’orientent sur des nouveaux segments de marché comme ceux du « low-cost. » Pour répondre aux exigences des constructeurs automobiles en terme de coûts, de délais, de qualité - les équipementiers repositionnent leurs filières et s’implantent avec les constructeurs. Ce qui a conduit les 100 premiers équipementiers mondiaux à produire dans les pays d’Europe centrale et orientale. La fuite de l’activité industrielle automobile se traduit par l’attrait du faible coût du travail, les exemptions de taxes, et des nouveaux besoins exprimés par les consommateurs résidents. A cela s’ajoute que les équipementiers sont installés sur deux marchés : celui de la première monte et celui du rechange. En conséquence, les équipementiers subissent la pression de ces marchés comme la pression constante sur les prix imposée par les constructeurs. Ce qui explique, les démarches collaboratives de partenariats entreprises depuis une décennie avec la mise en place de l’EDI. La progressive montée en gamme des véhicules, a entraîné une augmentation des équipements de différenciation entre constructeurs. Dans ces conditions, les équipements de série et les options de plus en plus nombreux, diversifiés et de plus grande qualité - ont un effet double qui se répercute sur l’activité. D’autre part, ces équipements et options desservent les équipementiers dont la durée de vie s’allonge. Cette logique industrielle de maximisation des gains de productivité favorise les implantations massives au sein des zones "low-cost" de l’Europe Centrale et Orientale.SDL$du$07/02/2009 7 IV) Processus de fabrication d’un véhicule 1) La conception Avant d’arriver au stade de prototype, les fabricants automobiles engagent des sommes importantes dans la conception. À la base, il s’agit d’abord d’élaborer l’avant-projet. Dès lors, les stratèges déterminent les tendances pour les années à venir, grâce à de nombreuses études de marché. Il faut ainsi prévoir avant le temps et ne pas se tromper. Des pertes financières énormes peuvent découler d’un mauvais concept. Les designers produisent plusieurs centaines d’esquisses et de dessins, de la carrosserie à la poignée de porte. Tout doit être préétabli, de la couleur des appliqués aux tissus utilisés. Tout doit être pensé en fonction des coûts et de la facilité d’assemblage. Parmi cet amas de papier, des idées seront retenues et transposées en véritable maquette. Celles-ci seront créées à partir de programmes informatiques où l’on utilise l’imagerie de synthèse, ou physiquement, grâce à un matériau synthétique semblable à de la pâte à modeler. Habituellement, ces premiers modèles seront réalisés selon une échelle de grandeur de 1/5. C’est à partir de ces modèles, majoritairement informatiques que sera choisi le prototype qui deviendra réalité. Dès lors, un plan d’attaque appelé cahier des charges est établi. On y prévoit les horaires, les coûts, l’outillage nécessaire, les sites futurs ou actuels des usines… Tout est planifié dans ce plan qui se devra d’être respecté à la lettre, avant même que le prototype final ait été façonné Suivra ensuite le véritable prototype qui deviendra de plus en plus grand et réel grâce aux ordinateurs. Chaque pièce de la voiture sera ainsi créée grâce à l’informatique, de la soupape d’admission à la trappe de ventilation. Une fois approuvées, ces pièces disparates seront réunies. On fera évidemment appel à l’imagerie 3D pour façonner le modèle tout au long de la création. Ensuite, une fraiseuse automatisée réalisera le dessin final de chaque élément dans la fameuse pâte à modeler. Depuis un bon moment, on réalise même les tests d’impact et de soufflerie grâce aux ordinateurs. 2) La production Pour produire une moyenne de 150,000 véhicules par année, il faudra, selon les experts, plus de 2 000 employés, 250 robots, 450 000 pièces différentes et 300 fournisseurs. Une fois ces éléments rassemblés, il restera à mettre en place les grandes étapes de la fabrication d’une voiture: ? l’emboutissage ? la tôlerie ou le ferrage ? la peinture ? Montage carrosserie. ? contrôle SDL$du$07/02/2009 8 a) L’emboutissage La fabrication d’une automobile commence par la fabrication des pièces de tôlerie: Livrée sous forme de rouleaux, la tôle d’acier est d’abord découpée en plaque ou flans avant de passer dans les lignes. Des presses-transferts servent alors à découper et à assembler toutes les pièces de métal. Là prennent forme toutes les pièces qui constitueront la caisse du véhicule. b) La tôlerie ou le ferrage La seconde étape consiste à la tôlerie. Lors de ce processus de fabrication, toutes les pièces de métal créées lors de l’emboutissage sont assemblées pour constituer la « caisse en blanc », prête à peindre. C’est dans cet atelier très robotisé que démarre véritablement la ligne de production. Des robots se chargeront donc de constituer la carrosserie. Pour ce faire, les robots saisiront les pièces de métal à assembler et y enverront un courant électrique très puissant qui fera fondre le métal (la température atteinte est approximativement de 1500 degrés Celsius). C’est ce qui permettra d’assembler tous les organes métalliques. c) La peinture La caisse en blanc est immergée dans un bain rempli de traitement anticorrosion complété par des cordons d’étanchéité. Par la suite, la peinture est effectuée par des robots qui sont très précis. La caisse reçoit ensuite une couche de peinture dite « d’apprêt » sur laquelle est déposée la couche de laque qui donne au véhicule sa couche définitive. La peinture est appliquée à plusieurs reprises en très fines couches avant d’être passée dans le four à cuisson. Elle est désormais appliquée selon le procédé de l’aérostatique. Ce principe consiste à envoyer dans les airs des particules de peinture qui iront se fixer à la carrosserie. Les gouttelettes qui n’auront pas adhéré à la carrosserie seront récupérées grâce à un filtre. Au total, l’application de la peinture d’une voiture conventionnelle dure entre huit et douze heures. d) Le montage carrosserie Après le démontage des ouvrants pour faciliter le montage, la caisse peinte reçoit successivement tous les équipements du véhicule : habillages, sellerie, circuits électriques, vitrages et bien entendu éléments mécaniques (moteurs, boîte de vitesse) produit sur un autre site. On amène ainsi la plate-forme pour y apposer d’abord la carrosserie. On y greffe ensuite toutes les pièces, certaines par des robots, d’autres par des hommes. Pour cette étape du processus, les pièces et les éléments proviennent, pour la plupart, d’usines et d’endroits différents. Elles doivent être fabriquées et livrées sur le champ dans le but de respecter la technique du flux tendu ou « just in time ». Ce processus consiste à amener le matériel au moment même où il doit être installé. Ainsi, les sièges par exemple, seront livrés par le SDL$du$07/02/2009 9 fournisseur à quelques minutes du montage dans l’usine. Cela permet de sauver de l’argent sur l’entreposage très coûteux. Cette technique a été inventée par la compagnie Toyota afin de réduire les coûts de production. L’automatisation tient un rôle prépondérant dans toutes les étapes. Les robots doivent donc être réglés au quart de tour pour assembler toutes les pièces différentes. Pour vous donner un exemple, la petite Mini Cooper nécessite 350 diverses opérations pendant lesquelles pas moins de 2 415 éléments sont assemblés pour passer de simples morceaux de métal à la voiture complète. La construction d’une voiture est très complexe, elle nécessite des milliers d’heures de travail et de planification. En plus, le processus ne s’arrête pas à la sortie de l’usine. Elle devra ensuite être distribuée, mise en marché, vendue, maintenue et… recyclée. Des centaines d’artisans participeront donc, de façon directe ou indirecte, à la création d’un nouveau modèle. e) Contrôle Le véhicule subit d’abord un contrôle complet de ses équipements électroniques ( réglages des phares, vérification du fonctionnement des voyants, systèmes d’alerte, de sécurité et de confort. Les véhicules déclarés conformes sont ensuite testés sur banc de roulage ou sur piste pour vérifier le bon comportement de tous leurs organes mécaniques. A chacune de ces étapes, les éventuels défauts sont ensuite corrigés et leur origine identifiée. V)Flux et outils Les relations commerciales Le délai entre la prise de commande et la remise du véhicule au client doit être de 25 jours calendaires soit 17 jours ouvrés. Ce qui laisse pour la production un délai de 7 jours entre la remise d'un Ordre de Fabrication par le commerce et la présentation du véhicule au transport.SDL$du$07/02/2009 10 ? Pour pouvoir livrer les clients aux délais les constructeurs doivent organiser leur les flux logistiques en utilisant les outils et des méthodes logistiques appropriées. 1) Présentation des flux internes L'organisation logistique est l'ensemble des objectifs, fonctionnements, méthodes, procédures et systèmes d'information qui gouvernent la circulation des flux de produits. Ces flux comprennent : Le flux véhicules: correspond au flux physique des caisses. Les ateliers de ferrage, peinture et montage doivent livrer les voitures dans l'ordre où elles sont entrées. Les flux constituants: représentent l'ensemble des flux de pièces ou de matières premières, en provenance des fournisseurs, qui ont comme point de consommation final le véhicule. Pour organiser ces flux les constructeurs font appel à plusieurs méthodes d’organisation et utilisent plusieurs outils. a) Kanban C’est un système d’ordre qui permet de réapprovisionner en Juste-à-Temps un client par le remplacement systématique de ce qu’il consomme : un volume de produit consommé est remplacé par un volume égal de produit, immédiatement et sans calcul complémentaire. Dans l’application du RECOR, la consommation d’une unité de conditionnement (UC) chez le client déclenche l’envoi au fournisseur d’une carte (une carte est associée à chaque UC), qui correspond à un Ordre de Fabrication et/ou de livraison.SDL$du$07/02/2009 11 Chaque carte comporte les informations utiles au bon fonctionnement du dispositif: ? Désignation et référence de la pièce, ? Quantité de pièces dans l’emballage, ? Identification du fournisseur et du client, ? Localisation du point de livraison ? Eventuellement d’autres informations pouvant être nécessaires au client et au fournisseur. Pour les organes volumineux et chers (moteurs, boîtes de vitesses, liaisons au sol), le montage des organes est piloté par des ordres Sparte. b) Les ordres futurs Envoyé pour satisfaire une consommation future datée. Il est transmis avec un préavis permettant au fournisseur de fabriquer et/ou livrer le composant avant la consommation du client. Le champ d’application des ordres coordonnés concerne principalement les composants à grande diversité, encombrants (surfaces de stockage limitées) et onéreux.SDL$du$07/02/2009 12 Quand on planifié une voiture le jour J pour le jour j+x, les demandes de réapprovisionnement sont envoyé aux fournisseurs pour être livré le jour J+x a tel heure au poste de montage concerné. Les conditions de fonctionnement: Deux conditions de fonctionnement sont nécessaires pour fonctionner en ce mode: ? Le débit du "flux composant" doit être au moins égal au débit maximum du "flux composé". ? Le préavis donné par le client doit être supérieur au délai maximum de production et/ou d'acheminement donné par le fournisseur. Ce portefeuille d'ordres fermes permet au client, dans une phase de préparation de la production (avant la naissance du flux physique), de transmettre des ordres fermes datés d'approvisionnement aux fournisseurs en mesure d'honorer les demandes dans le préavis défini. 2) Les flux externes Les types de flux externes : • Les flux directs fournisseurs ? bord de ligne • Les flux via un Cross-docking • Les flux via un magasin interne ou externe de responsabilité constructeur • Les flux via un magasin avancé fournisseur Pour gérer les flux d’approvisionnement les constructeurs automobiles utilisent l’EDI. a) Echange de Données Informatisées L’EDI consiste à faire communiquer, sans intervention manuelle, des systèmes informatiques hétérogènes de partenaires externes.SDL$du$07/02/2009 13 Transfert d’applicatif à applicatif, de données structurées, selon un langage convenu entre les deux parties, en utilisant un ou plusieurs réseaux de télécommunication. Pour que les deux partenaires communiquent électroniquement, il est nécessaire qu’ils utilisent le même format de données. b) Les formats de données Les formats de données des ERP (Progiciel de Gestion Intégré) sont: ? Propres à l’ERP ? Disponible dans un format spécifique au système ERP libre ? Non reconnaissables par les autres Des organismes (par secteur d’activités) ont mis en place des normes pour les échanges de données sur lesquelles tous peuvent se baser pour communiquer: ? Création de la norme EDIFACT pour le monde entier et tous les secteurs ? Création des normes ODETTE pour le secteur automobile européen ? Création des normes GALIA pour le secteur automobile français c) Fonctionnement de l’EDI Le constructeur envoie un message de prévisions à son fournisseur L’applicatif du constructeur est l’ERP « X » L’applicatif du fournisseur est l’ERP « Y » Les étapes du processus d’émission seront le suivant: - Préparation des données à envoyer par extraction des données du serveur de constructeur - Emission d’un fichier du serveur « SI constructeur » vers la station EDI de constructeur - Traduction du fichier reçu pour le mettre à la norme EDIFACT - Emission d’un message de la station EDI de constructeur vers le serveur correspondant au réseau du protocole utilisé - Emission d’un message du serveur EDI vers la station EDI du fournisseurSDL$du$07/02/2009 14 - Traduction du fichier reçu par la station pour enlever les trames spécifiques de la norme ODETTE et ne laisser que les parties applicatives - Emission d’un message de la station EDI fournisseur vers son serveur de gestion Intégration du message reçu dans le système administratif du fournisseur VI) La Logistique en Aval 1) Les différents types de distributeurs En France comme dans le monde entier, le consommateur a le choix entre plusieurs marques présentes sur le marché, elles même généralement composées de plusieurs centaines de modèles différents. Au-delà de l’offre complète qu’il a à sa disposition, le consommateur dispose également d’une grande quantité de revendeurs officiellement mandatés par les constructeurs (concessionnaires, filiales, agents) ou indépendants (garagistes, grossistes) prêts à lui proposer le produit répondant à tous ses besoins. En outre, peu importe que le consommateur soit dans une grande ville ou au contraire dans un petit village retiré, le maillage de la distribution automobile tel qu’il est constitué aujourd’hui permet de répondre à tous les profils de consommation. a) Les succursales Comme une filiale, la succursale est détenue par le constructeur à 100%. La succursale peut prendre le rôle d’une filiale dans un pays où le marché, trop petit, ne nécessite pas la création d’une véritable filiale. La succursale peut également jouer le rôle de concessionnaire à l’image de la concession Peugeot automobile de Sochaux qui commercialise les véhicules de la marque auprès des particuliers. Pour un constructeur, l’avantage d’une telle structure est de pouvoir maîtriser la vente de ses produits. Implantées au sein des grosses villes ou des zones à forte valeur ajoutée, les succursales sont de vraies vitrines de démonstration pour les constructeurs. Les constructeurs en profitent pour donner la meilleure image de leur marque avec des espaces très accueillants, des employés motivés et une très large gamme de véhicules en stock. Pour les constructeurs, c’est aussi un moyen détourné et efficace de garder directement le contact avec les consommateurs sur le terrain et de prendre en compte leurs remarques et leurs attentes afin de faire évoluer leurs produits. SDL$du$07/02/2009 15 b) Les concessionnaires Les concessions sont des petites et moyennes entreprises rattachées à un constructeur ou à une de ses filiales voire même, depuis la réforme de 2002, plusieurs constructeurs différents. Ils représentent le plus important réseau de distribution d’un constructeur puisque la moitié des ventes en moyenne d’un groupe automobile s’effectue grâce au réseau de concessionnaires. Les concessionnaires sont liés par un contrat de concession de plusieurs années selon le constructeur, celui-ci leur octroie le droit de vendre ses produits. Comme nous l’avons vu en première partie, la réforme de 2002 prévoit deux types de contrat de concession : • Le contrat de distribution Exclusive (une zone géographique dédiée pour la vente) • Le contrat de distribution Sélective (basé sur des critères quantitatifs et qualitatifs définis par le constructeur). Avec un tel système de distribution sélective et exclusive, le consommateur peut trouver dans toute la France voire même en Europe, un concessionnaire prêt à lui entretenir ou à lui réparer son véhicule en cas de problème, même s’il ne l’a pas acheté au sein de cette concession, c’est une des obligations imposées aux concessionnaires. Une concession correspond au client direct d’un constructeur, puisque c’est elle qui achète les véhicules auprès du constructeur et non l’utilisateur final (l’automobiliste). Son activité principale consiste à vendre des véhicules et des services aux particuliers ou aux entreprises et d’en assurer le Service Après-Vente. Toutefois, la seconde activité de la concession consiste à revendre ses véhicules auprès de son réseau secondaire constitué d’agents commerciaux ou de garages indépendants. SDL$du$07/02/2009 16 c) Les agents commerciaux (Réseau Secondaire de marque) Les agents commerciaux constituent ce que l’on appelle le réseau de distribution secondaire. Ils jouent le rôle de concessionnaires mais contrairement à ces derniers, ils ne traitent directement avec les constructeurs ou ses filiales, soit parce qu’ils ne répondent pas aux exigences de la marque, soit parce qu’ils ne souhaitent pas s’engager dans un contrat de concession avec un constructeur. Néanmoins, l’agent commercial doit signer un contrat tripartite avec le concessionnaire et le constructeur, ainsi le constructeur peut tout de même garder un œil sur l’activité secondaire réalisée par ses concessionnaires. En règle générale, les agents commerciaux sont implantés dans de petites villes et sont situés dans la zone géographique dans laquelle intervient le concessionnaire qui lui revend ses produits. Le statut d’agent commercial présente deux inconvénients : • Celui de commander ses véhicules auprès d’un concessionnaire agréé qui récupère une commission sur ses ventes au passage. • L’autre inconvénient concerne les délais de transport pour les véhicules ou les pièces, l’agent doit en effet passer par le concessionnaire pour toute commande, attendre que celle-ci soit livrée chez le concessionnaire qui se chargera ensuite de la faire parvenir à l’agent commercial. Enfin, en termes d’image, l’agent commercial ne bénéficie pas de l’appui du constructeur ou de la filiale, notamment sur les publicités dont les prix affichés sont ceux réservés aux concessionnaires. Toutefois, en contrepartie l’agent commercial n’a aucun objectif de vente imposé par le constructeur, aucun impératif de taille ni d’agencement de sa société commerciale. Son autonomie est plus grande et lui permet de s’approvisionner auprès des revendeurs proposant de meilleurs tarifs et de bénéficier d’offres promotionnelles ponctuelles proposées par chacun des fournisseurs. De son côté, le concessionnaire est contraint de s’approvisionner exclusivement auprès du constructeur, notamment pour les pièces de rechange, même si d’autres fournisseurs proposent les mêmes produits à un prix plus attractif. Pour un agent, l’activité principale consiste donc à entretenir et à réparer les véhicules, la vente de véhicules rapporte peu mais permet toutefois d’attirer de nouveaux clients pour ensuite les fidéliser. d) Les filiales, sociétés de distribution Les filiales jouent le rôle de distributeur au sein d’autres pays dans lequel le constructeur souhaite commercialiser ses produits, elles sont juridiquement indépendantes de la maison mère et sont responsables de leur activité au quotidien. Détenues à 100% par les constructeurs, elles ont pour objectif de coordonner le réseau de distribution et de remplir les objectifs commerciaux fixés par le constructeur. SDL$du$07/02/2009 17 La filiale joue également le rôle d’intermédiaire entre le constructeur et son réseau de distribution, c’est elle qui négocie les tarifs pour son réseau, détermine le marketing produit et les stratégies de distribution et adapte la communication au pays où elle est implantée. Bien que les véhicules soient créés par le constructeur, indépendamment des besoins de chaque pays, la plupart des séries limitées sont développées par les filiales elles même et ses fournisseurs locaux. Pour le choix des options et accessoires proposés au sein d’un pays, les filiales disposent également d’une plus grande autonomie que sur les véhicules. e) Les autres circuits de distribution • Les grossistes Il s’agit de vendeurs indépendants qui prospectent les meilleures affaires du moment (concessions en liquidation, offres commerciales proposées par les constructeurs, achats groupés avec d’autres grossistes) afin de proposer des véhicules à des prix très attractifs. • Internet Avec l’arrivée des nouvelles technologies ces dernières années, Internet est devenu un concurrent de taille pour les concessionnaires et les importateurs. Il est désormais possible d’acheter une voiture neuve à distance depuis Internet, néanmoins cet outil a rapidement montré ses limites. 2) La spécificité de la Logistique de distribution des véhicules automobiles La logistique, associée à la distribution automobile comme pour d’autres produits, évolue d’une fonction de support vers un rôle plus stratégique, notamment dans le contexte du "built and delivery to order" déjà pratiqué par les constructeurs de matériels informatiques. a) Des volumes importants mais gérés à l’unité Malgré les volumes importants, les véhicules sont gérés à l’unité. Cette originalité de la logistique des véhicules nécessite de concilier deux objectifs généralement antagonistes : une productivité importante et une gestion individuelle des produits. Cet antagonisme se révèle particulièrement dans les moyens nécessaires pour atteindre ces objectifs. En effet, l’utilisation au mieux des importants moyens de préparation ou de transport nécessite des marges de manœuvre qui consistent généralement à lisser la charge dans le temps ou à changer l’affectation des véhicules dans le cycle de production ou de distribution. Cette particularité de la logistique de distribution automobile nécessite de concilier deux objectifs généralement antagonistes : une productivité importante et une gestion individuelle des produits. Dans le secteur automobile, la recherche de la réduction maximale des délais de livraison (et donc de production) représente un objectif constant pour tous les acteurs de la SDL$du$07/02/2009 18 filière. Cette volonté est appuyée particulièrement par les constructeurs qui s'efforcent d'optimiser encore plus le flux tendu. Ce souci est illustré par la proximité des usines des équipementiers par rapport aux sites de production des constructeurs : idéalement, chaque pièce doit arriver au bon moment, au bon endroit et dans la bonne quantité dans la chaîne de production du véhicule. Par conséquent, l'optimisation de la gestion de la logistique est fondamentale. Certains constructeurs parviennent par exemple à réduire le délai entre la réception du message EDI annonçant la commande et le départ du camion de livraison à vingt minutes (pour les approvisionnements). b) Les flux tirés à l’Aval ? Définition Le flux est dit tiré quand les quantités à produire de chaque référence sont définies par la demande du client. Ce sont donc les demandes clients réelles qui vont servir à planifier le dimensionnent des stocks, du plan de production et des ressources nécessaires à la fabrication des produits. Le but étant de satisfaire le client au plus vite et donc minimiser les coûts dus aux en-cours de stocks. ? Impacts majeursSDL$du$07/02/2009 19 Le passage en flux tirés change totalement les termes du contrat qui lie les constructeurs à leurs prestataires logistiques et la façon d'organiser et de piloter la distribution des véhicules La distribution à délai court des véhicules conduit naturellement à augmenter les fréquences de livraison pour chacun des points de livraison. Cette évolution est particulièrement marquée pour l’acheminement vers les régions où les volumes sont faibles e t pour les tournées vers les points de vente. La maîtrise des coûts de distribution nécessite alors une restructuration des réseaux et la recherche de flux complémentaires pour garantir un certain niveau de massification. La deuxième conséquence des flux tirés est de transformer la nature de la prestation. Il ne s’agit plus d’assurer le transport dans un délai convenu à l’avance mais de respecter une date de livraison promise au client. Sans aléas, ces deux modes de fonctionnement ne seraient pas très différents. Cependant l’ampleur des aléas qui touchent la distribution des véhicules neufs nécessite une remise en cause profonde des systèmes et des organisations pour passer d’un mode de fonctionnement à l’autre. En effet, les prévisions des besoins à transporter ne peuvent plus simplement se faire par destination et par journée de production, mais nécessitent d’intégrer la marge, voire le retard des véhicules produits. La date de fabrication est supplantée par la date de livraison et les étapes intermédiaires pour y parvenir. On comprend alors que ce nouveau type de pilotage des flux nécessite une refonte des systèmes d’information opérationnels pour faire intervenir les dates promises et les moyens de planification et d’ordonnancements propres à respecter les engagements pris malgré les aléas. Mais tendre les flux ce sera aussi accélérer les transports par des innovations. c) Organisation du transport des véhicules La gestion des transports requiert donc un suivi individualisé des véhicules de la sortie usine jusqu'à la livraison à la concession avec plusieurs modes de cheminement possible. Les sociétés en charge de la distribution des véhicules établissent donc des schémas de transport précisant: - les cheminements et les moyens utilisés pour aller d'une usine à un centre de distribution donné, - les étapes st jalons de ce schéma: un véhicule peut être transporté vers un centre de distribution en passant au préalable par un centre d'éclatement afin de procéder à des constitutions de lots économiques et afin qu'il parvienne le plus rapidement dans la concession De plus, les moyens de transport (Camions, wagons, ...) étant exclusivement dédiés au transport de véhicules, il est important de les affréter ou de les réserver à l’avance sous peine d’être confronté à une pénurie de moyens dans les périodes de forte activité. La massification et l'utilisation maximale des capacités de transport est un objectif prioritaire du logisticien. En effet, entre 8 et 10 véhicules (VP) peuvent être chargés sur un camion. SDL$du$07/02/2009 20 La création de lots les plus économiques possibles s'impose pour approcher le centre de distribution qui servira la concession (un lot économique correspond aux 8 à 10 voitures qui vont aller sur un camion ou un wagon vers le même centre d'éclatement ou de distribution). Par ailleurs, ne pas disposer de tous les véhicules au moment du départ revient à dégrader très rapidement le coût du transport ou à compléter le lot avec des véhicules se rendant dans un centre au plus proche. VII) La Logistique des pièces de rechange Un certain nombre de secteurs sont concernés par ce type de logistique. Parmi ceux-ci citons l'automobile, l'informatique, les équipements et appareils médicaux, les machines outils,les équipements industriels ...La mise en place et le bon fonctionnement d'un réseau de distribution de pièces de rechange est souvent un aspect majeur pour réussir à s'implanter sur un marché. Une pièce de rechange doit être disponible : -instantanément, si il s'agit dune pièce d'usure dont la durée de vie est limitée, -en quelques heures si il s'agit de pièces dont les pannes sont relativement fréquentes, - en 24 ou 48 heures au grand maximum si il s'agit de pièces coûteuses . Ces modalités de mise à disposition des pièces de rechange impliquent des organisations logistiques à plusieurs niveaux et des modalités spécifiques de gestion de stock à chacun de ces niveaux. L'organisation logistique doit être en fait le meilleur compromis entre le taux de service, le coût financier de stockage des pièces et les coûts de transport pour dépanner le plus rapidement le produit défectueux. Suivant les cas, la propriété des stocks de pièces de rechange est répartie entre plusieurs entités. Dans l'automobile, les pièces suivant leur type peuvent être stockées: -en central dans un magasin mondial disposant de l'ensemble de la collection nécessaire et appartenant au constructeur. -en régional dans un magasin pays ou multi pays géré par une filiale ou un grossiste à qui ce rôle a été délégué. Les pièces stockées ne sont qu'une partie de la collection globale - en local chez un concessionnaire qui disposent des 10.000 pièces les plus courantes pour servir immédiatement la clientèle. 1) La distribution des pièces de rechange automobilesSDL$du$07/02/2009 21 a) Schéma de distribution b) Le marché de la logistique des pièces de rechange Le marché de la logistique des pièces de rechange automobile est donc entré dans une phase de mutations sous l'effet de la mise en concurrence par les constructeurs des filiales dédiées, de l'arrivée de nouveaux entrants et de la nécessité d'adapter l'offre de prestations logistiques aux demandes des réparateurs et des distributeurs. Ces évolutions interviennent dans un contexte de libéralisation du marché de la pièce de rechange automobile qui accroît les incertitudes sur un marché où l'intensité concurrentielle est forte. Les prestataires logistiques sont eux aussi contraints à des adaptations sur les plans organisationnels, commerciaux et stratégiques.SDL$du$07/02/2009 22 c) L’impact de la nouvelle réglementation européenne sur la logistique de la filière En dépit d'une stagnation des volumes, le marché de la logistique des pièces de rechange automobile demeure attractif. Les logisticiens sont contraints de s'adapter aux évolutions de la demande, caractérisées notamment par l'internationalisation, la demande de zéro stock des réparateurs et la recherche d'une amélioration des taux de service, ce qui requiert des prestations à forte valeur ajoutée. Une politique après vente constitue un élément de différentiation pour un constructeur et son réseau de concessionnaires. Dans ce cadre, l’enjeu pour la logistique du réseau de distribution des pièces de rechange est de contribuer à réduire la durée d’immobilisation des véhicules tout en maîtrisant les coûts. La livraison locale de pièces de rechange plusieurs fois par jour dans un délai de quelques heures nécessite des moyens logistiques et de transport importants mais difficiles à évaluer a priori. En effet, l’évaluation du compromis entre les moyens, donc le coût, et le délai est particulièrement délicate car les tournées sont construites en temps réel en réponse à la demande. 2) les filières actuelles de la distribution des pièces de rechange - les réseaux de marques contrôlées par les constructeurs automobiles. Concentration des pièces dans des magasins centraux qui eux mêmes approvisionnent des magasins pays ou multi pays en Europe, ces derniers livrant au moins une fois par jour les réseaux de concessionnaires. Il s'agit d'un système logistique à plusieurs niveaux: Magasin Central Magasin Paysconcessionnaires- réparateurs Quelques familles de pièces échappent à ce circuit comme les pneumatiques livrés directement par les manufacturiers aux concessions ou réparateurs, ou les lubrifiants. - les grossistes distributeurs qui concentrent des pièces achetés aux équipementiers et livrent directement les MRA (Mécaniciens Réparateurs automobiles). Ce modèle est celui par exemple de Auto distribution par exemple qui avec plus de 500 implantations en France réalise un CA de un peu plus d'un milliard d'euros Il y a une typologie des grossistes distributeurs avec des généralistes et des spécialistes de distribution de certaines pièces de rechange : pièces mécaniques poids lourds, pièces de carrosserie, pièces de refroidissement, .... -Les spécialistes de la réparation rapide comme les centres autos attachés aux hypermarchés ou les chaînes de distribution (Norauto, feu vert, autobacs,, ...) qui dispose d'un espace de vente de pièces et d'accessoires en libre service à coté d'un atelier , ainsi ceux spécialistes de l'entretien rapide qui ne disposent que d'un atelier de réparation comme Speedy, Midas, ... 3) La crise de l’industrie automobileSDL$du$07/02/2009 23 "Une crise dans la crise" ? Rentrée 2008, alors que le Mondial de l’automobile bat son plein, on parle partout de "crise dans la crise" pour évoquer l’état du marché de cette industrie. Chez les grands constructeurs du secteur, des chiffres inquiétants sont annoncés en termes de ralentissement des ventes et de suppressions de milliers de postes (notamment liées à des délocalisations). Automobile : le crash a) Les causes ? baisse de la demande, ? crise du crédit, ? contraintes environnementales pèsent sur les ventes et les marges b) Les conséquences ? Suppressions d'emploi, chômage partiel, réduction de production et perspectives revues à la baisse ? Renault : suppression de 2 000 emplois en Europe, revu à la baisse ses objectifs commerciaux pour 2009, ramenés de 3,3 millions à 3 millions de véhicules par an ? PSA : un plan de réduction de ses effectifs de 3550 emplois en France, une fermeture potentielle de l'usine PSA de Madrid (2800 salariés sont menacés)